1． 暗梁當(dāng)樓面梁使用,。這是最常見的錯誤,。暗梁之所以不能當(dāng)樓面梁是因為其剛度不夠，荷載不能按自己設(shè)想的方式傳遞,，即樓面荷載—板—暗梁—柱的傳遞方式幾乎是不可能的,。這樣將大大低估板的內(nèi)力。我個人認(rèn)為,，根據(jù)內(nèi)力按最短距離傳遞的原則,，用暗梁代替梁只有在板受集中力時，在集中力處沿板的最短方向（雙向板沿兩個垂直方向）設(shè)置暗梁,，可以認(rèn)為集中力由暗梁承受以滿足抗彎強(qiáng)度和裂縫要求,，此時板的計算跨度絕對不能按支承于暗梁來考慮。但很多時候,，這種做法也沒有必要,，直接加大板的受力鋼筋即可，除非因抗剪（沖切）需要箍筋而使用暗梁,。

2． 與上一個問題相對應(yīng)的是,，在剛度發(fā)生較大突變（增加）處，應(yīng)視為梁。典型的問題是不同高程的板之間出現(xiàn)的錯臺,，錯臺本身平面外剛度比較大,，而板的平面外剛度較小，不管你是否愿意,，板上的荷載都要傳遞到錯臺上,，因此應(yīng)當(dāng)按梁來設(shè)計，尤其是抗剪鋼筋應(yīng)滿足要求,。地下通道,、車站遇到的這種情況較多，其荷載又比較大,，但大多數(shù)人對錯臺的處理卻非常草率,，這很令人擔(dān)憂。

3． 框架結(jié)構(gòu)形成事實上的鉸接,。最常見的是梁剛度比柱大的多,，使柱對梁的約束作用較弱，形成事實上的鉸,。這樣減少了超靜定次數(shù),，于抗震不利，也難以形成“強(qiáng)柱弱梁”,。 坂神地震時，地鐵車站柱的破壞相當(dāng)嚴(yán)重,，也提醒我們不能忽視這個問題,。地鐵車站頂?shù)装蹇煽醋鞣ぐ澹淞旱膭偠犬?dāng)然大于柱,，但中板處不宜將梁的剛度做得較大,。另外，地下工程如通道,、涵洞,、地鐵車站等，有時不小心也容易作成剛度較大的頂?shù)装搴蛣偠容^小的側(cè)墻,，這樣橫剖面就形成鉸接的四邊形,，兩側(cè)墻土壓力相差較大時很容易失穩(wěn)，也不利于抗震,。

4． 板墻受力鋼筋置于分布鋼筋的內(nèi)側(cè),。很多人總把分布鋼筋想象成類似梁的箍筋，因此配筋不小心就這樣倒置,。分布鋼筋的作用在于固定受力鋼筋位置,，傳遞受力及防止溫度收縮裂縫，它不需要象梁柱箍筋那樣外包以防止鋼筋受壓向外鼓出，更重要的是,，板墻截面高度較小,，為增加有效高度發(fā)揮受力筋作用，一般情況下應(yīng)當(dāng)外置受力鋼筋,。某些特殊情況,，如地下連續(xù)墻，由于施工方便原因可犧牲板有效高度,，將受力鋼筋內(nèi)置,。

5． 在緊靠柱的位置框架梁上搭梁。由于緊靠柱支承的位置,，框架梁的轉(zhuǎn)動受到約束,，當(dāng)其上所搭的梁荷載較大時，將產(chǎn)生很大的扭矩,，使框架梁的配筋變得困難,。某些設(shè)計人員將此處框架梁與搭接梁的連接看作鉸接，這是很不選自.投標(biāo)書代寫網(wǎng) yipai178.com 安全的,，因為梁的塑性變形能力有限,。

6． 板鋼筋不伸入上翻梁受力鋼筋之上。這在地面上結(jié)構(gòu)中還不容易出現(xiàn),，但在地下工程中,，由于結(jié)構(gòu)形式不夠直觀，稍有疏忽就會犯錯,。最常見的是通道入口處頂板有一道收口的橫梁,，其底部順板向下傾斜，形成不規(guī)則的梁,。多數(shù)人配筋將此梁受力鋼筋仍然沿水平方向布置,，板的縱向鋼筋則從下側(cè)錨入梁內(nèi)。地下工程沒有完全的分布鋼筋,，在這個橫梁處,，板的縱向鋼筋實際上是受力鋼筋，不但要按受力鋼筋錨固,，還應(yīng)當(dāng)在梁受力鋼筋之上,。另外，很多人認(rèn)為此梁受力小,，因而配筋馬虎,。實際上，此梁由于單邊受力,，有一定的扭矩,，配筋應(yīng)考慮板上荷載傳遞到此梁上,。

7． 地鐵車站不計中板開洞。由于開洞的影響比較難算,，也由于部分人對開洞影響沒有當(dāng)成一回事,，因而計算時都加以忽略。當(dāng)開洞較小時,，這樣也許沒有多大影響,，但地鐵車站有時在中板沿橫向平行布置三排樓、扶梯,，嚴(yán)重削弱該處樓板剛度,，雖然洞邊有加強(qiáng)的梁，但梁高受到限制,，中板厚度通常都為400~500,，因此不足以彌補(bǔ)其剛度的損失。至于加暗梁來加強(qiáng)洞口,，更不能彌補(bǔ)計算模式與實際不符的不足,。鑒于加強(qiáng)梁高度受限，建議采用通用軟件計算時按空間結(jié)構(gòu)預(yù)先計入這一不利影響,，否則應(yīng)加強(qiáng)該處側(cè)墻抗彎,、剪能力，并加強(qiáng)該處樓板配筋,。

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