橋梁設計審查發(fā)現(xiàn)的通病

1預制拼裝小箱梁橋

（1）跨中不設橫隔板——跨中必須設置一道橫隔板，隨著跨徑增大,，宜再增加橫隔板,；

（2）只在每根小箱梁之間澆注橫隔板——必須在預制梁體時澆注內腔橫隔板，鋼筋伸出箱外,，按裝箱梁后焊接伸出的鋼筋,，澆注箱外橫隔板；

2變截面箱形連續(xù)橋

——錨固楔塊

（1）頂,、底板錨固楔塊遠離腹板——錨固楔塊要靠近腹板,，減少剪力滯的折減效應；

（2）頂,、底板錨固楔塊幾乎在同一截面——需要錯開,，以避免造成截面開裂；

（3）頂,、底板錨固楔塊前端板內配筋不足——配筋要足以抵抗該楔塊錨固預應力在板前端產生的拉力,；

——合龍勁性骨架

（1）安裝和拆除時焊接——不得燒傷混凝土，必須留有降溫間距,；

（2）焊接或拴接——安裝時用焊接,，拆除方式可以用拴接；

——橋面板橫向預應力

（1）錨頭兩邊交錯布置——兩幅橋間距不小于1米,，否則錨頭只能布置在外側,；

（2）扁錨——至多4束，不得采用5束錨具,；

——底板防崩

（1）底板預應力筋——須設置鉤筋,；

（2）跨中——設置一兩道橫膈板，箍筋框住底板預應力筋,；

——豎向預應力

（1）預應力有效性——梁的高度不大,，豎向預應力損失太大；

（2）預應力形式——不能用摩擦錨,，螺旋錨必須可靠,，預應力棒最好但價格高；

——可視可達

（1）箱梁內腔——設置檢查人孔,；

（2）外觀——橋梁檢查車可以通達,；

（3）需保養(yǎng)和可更換構件——須可達，和足夠的操作空間；

鐵路的上跨公路橋有以下問題,。

1．設計參照的技術標準,、規(guī)范不確定

（1）公路設計荷載需要乘以擴大系數(shù)1.3

這個規(guī)定在鐵路、公路技術標準中均未查到,，據說是鐵路部門在某次會議上指定的,。應該制訂技術標準，經合法部門批準,，在制訂該條文時應該具有調查,、研究、分析,、歸納的科學技術報告,。

（2）設計文件中提充分考慮到車輛撞擊問題

該設計是公路橋在上，當然不能引用公路《通規(guī)》中的車輛撞擊橋墩的計算規(guī)定,，應該引用火車撞擊上跨橋墩的規(guī)定,。但是，設計中對撞擊力和撞擊部位沒有說明,，審查懷疑橋墩是否能抵抗時速300公里的火車撞擊,。如果設防無效或無助，是不是要設防,。而且,，汽車是隨機軌跡，駛出車道是很可能發(fā)生的,?；疖囀怯屑s束軌跡，出軌是罕見的,，但也時有發(fā)生的,。公、鐵技術部門應協(xié)同調研,，制定標準,。

（3）設計橋梁壽命100年，與使用的技術規(guī)范條款不協(xié)調,。

2．習慣性疏漏——缺少材料設計指標

圖紙說明中指出某構建需要 “采用高性能C50混凝土澆筑”,，這肯定不是指強度，但沒有高性能指標,。設計人員也不知道，就是這么一說,。因為鐵路工程一直是內部消化,，是怎樣的“高性能”沒有人追究；公路工程是市場招標，每一項“高性能”都是要計入標價之中,。高性能旨在特定場合使用,，例如：耐磨、流動性,、干硬性,、耐高溫、低收縮,、低徐變,、或指定的某種化學侵蝕……。

3．行業(yè)交叉

（1）彎道橋120公里時速設4%橫坡,，技術上是成立的,。但是，中國公路75%是貨車,，達不到設計時速,，易側滑；在暴雨,、薄冰氣候下行車條件更加不利,，需要適當調整橫坡。

（2）在跨越鐵路上空不設排水孔,，易造成公路橋面積水,。可以按流量正常設計排水孔,，用橫管引流到鐵路區(qū)域之外,。

4．預拱度的設置

懸臂澆筑箱梁橋，設置了負（向下）預拱度,。設計人員又不能確定是采用“零彎矩理論”設計,。橋下是高鐵，建議設計院慎重,。

5．常見問題

（1）曲線箱梁腹板預應力索的防崩,；

（2）合龍勁性連接鋼桿無法冷拆除；

（3）鋪裝混凝土與小箱梁之間未設連接鋼筋（橋規(guī)也是容許的）,，可能會脫空,；

（4）箱梁橋厚大橫膈板，人孔周圍最好設置封閉箍筋,；

（5）節(jié)段澆注施工箱梁厚底板受硬化端節(jié)段約束不能自由收縮,，而且板厚已經超過薄壁構件的范疇，但是構造配筋仍然沿用薄壁構件的方式,，只在上下表面附近各布置一層鋼筋網,，致使底板混凝土溫度收縮縱向裂縫頻發(fā)。

建議對于混凝土厚底板應進行溫差配筋計算，溫差應考慮混凝土水化高溫和硬化后常溫的差距,。建議底板厚度大于40cm就應該增加構造鋼筋網的層數(shù),，而且沿厚度分布，不能只布置在混凝土厚板的上下表面附近,。

本次設計僅在首節(jié)段1.5m厚底板中面增加了一層鋼筋網,，建議應再適當加層，并向跨中多延伸幾個節(jié)段,，到底板稍薄處,。

6．建議公路上跨橋業(yè)主聘請的公路專業(yè)咨詢設計院對該設計和計算進一步復查和復核。

箱梁頂（底）板錨楔前端拉力配筋驗算

設計審查時對錨楔塊距工作縫的位置各有說法,，這里針對某橋施工圖審查分析于下,。

1．楔塊上錨固預應力鋼筋：19束ΦS=15.2mm，fpk=1860MPa,，破斷拉力Np=258kN,，控制拉力應力0.75 fpk，預應力鋼筋控制拉力

N=0.75 X 19 X 258=368kN

2．錨楔前端頂（底）板混凝土拉力：忽略厚度方向的擴散,，可以證明最大為N/2,；

3．板中配筋：

在最小拉力影響寬度60cm范圍內，鋼筋配置為：

（1）板中構造鋼筋：10根HRR400直徑=16mm,，fsk=400MPa,；

（2）錨楔下板中加強鋼筋：12根HRR400直徑=20mm，fsk=400MPa,；

抗拉強度NL =（10X2.01+12 X 3.14）X 400/100

=235kN=1.28 X N/2

4.結論:

（1）節(jié)段施工張拉預應力N時,，錨前拉力影響區(qū)拉力≤選自.投標書代寫網 yipai178.com N/2，配筋足夠承受全部拉力,；這里尚未計入拉力在板厚方向的擴散,，若計算寬度60cm擴大到中面計算寬度（60+e）cm，可能包含更多的鋼筋,；而且,，

（2）跨中底板合龍預應力N，錨前拉力影響區(qū)拉力為N/2,，配筋足夠承受全部拉力,；但是構造鋼筋和加強鋼筋需要跨縫連續(xù)，錨固長度符合規(guī)范要求,；

（3）只要二期恒載和活載作用下,，控制總體計算混凝土不產生拉應力，設計是安全的,；

所以,，不必計較錨楔前端與施工縫之間的距離,。

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