橋梁設(shè)計(jì)審查發(fā)現(xiàn)的通病
橋梁設(shè)計(jì)審查發(fā)現(xiàn)的通病
1預(yù)制拼裝小箱梁橋
(1)跨中不設(shè)橫隔板——跨中必須設(shè)置一道橫隔板,,隨著跨徑增大,,宜再增加橫隔板,;
(2)只在每根小箱梁之間澆注橫隔板——必須在預(yù)制梁體時(shí)澆注內(nèi)腔橫隔板,,鋼筋伸出箱外,,按裝箱梁后焊接伸出的鋼筋,澆注箱外橫隔板,;
2變截面箱形連續(xù)橋
——錨固楔塊
(1)頂,、底板錨固楔塊遠(yuǎn)離腹板——錨固楔塊要靠近腹板,減少剪力滯的折減效應(yīng),;
(2)頂,、底板錨固楔塊幾乎在同一截面——需要錯(cuò)開(kāi),以避免造成截面開(kāi)裂,;
(3)頂,、底板錨固楔塊前端板內(nèi)配筋不足——配筋要足以抵抗該楔塊錨固預(yù)應(yīng)力在板前端產(chǎn)生的拉力;
——合龍勁性骨架
(1)安裝和拆除時(shí)焊接——不得燒傷混凝土,,必須留有降溫間距,;
(2)焊接或拴接——安裝時(shí)用焊接,拆除方式可以用拴接,;
——橋面板橫向預(yù)應(yīng)力
(1)錨頭兩邊交錯(cuò)布置——兩幅橋間距不小于1米,,否則錨頭只能布置在外側(cè);
(2)扁錨——至多4束,,不得采用5束錨具,;
——底板防崩
(1)底板預(yù)應(yīng)力筋——須設(shè)置鉤筋;
(2)跨中——設(shè)置一兩道橫膈板,,箍筋框住底板預(yù)應(yīng)力筋,;
——豎向預(yù)應(yīng)力
(1)預(yù)應(yīng)力有效性——梁的高度不大,豎向預(yù)應(yīng)力損失太大,;
(2)預(yù)應(yīng)力形式——不能用摩擦錨,,螺旋錨必須可靠,預(yù)應(yīng)力棒最好但價(jià)格高,;
——可視可達(dá)
(1)箱梁內(nèi)腔——設(shè)置檢查人孔,;
(2)外觀——橋梁檢查車可以通達(dá);
(3)需保養(yǎng)和可更換構(gòu)件——須可達(dá),,和足夠的操作空間,;
鐵路的上跨公路橋有以下問(wèn)題。
1.設(shè)計(jì)參照的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),、規(guī)范不確定
(1)公路設(shè)計(jì)荷載需要乘以擴(kuò)大系數(shù)1.3
這個(gè)規(guī)定在鐵路,、公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中均未查到,據(jù)說(shuō)是鐵路部門在某次會(huì)議上指定的,。應(yīng)該制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),,經(jīng)合法部門批準(zhǔn),,在制訂該條文時(shí)應(yīng)該具有調(diào)查、研究,、分析,、歸納的科學(xué)技術(shù)報(bào)告。
(2)設(shè)計(jì)文件中提充分考慮到車輛撞擊問(wèn)題
該設(shè)計(jì)是公路橋在上,,當(dāng)然不能引用公路《通規(guī)》中的車輛撞擊橋墩的計(jì)算規(guī)定,,應(yīng)該引用火車撞擊上跨橋墩的規(guī)定。但是,,設(shè)計(jì)中對(duì)撞擊力和撞擊部位沒(méi)有說(shuō)明,,審查懷疑橋墩是否能抵抗時(shí)速300公里的火車撞擊。如果設(shè)防無(wú)效或無(wú)助,,是不是要設(shè)防,。而且,汽車是隨機(jī)軌跡,,駛出車道是很可能發(fā)生的,。火車是有約束軌跡,,出軌是罕見(jiàn)的,,但也時(shí)有發(fā)生的。公,、鐵技術(shù)部門應(yīng)協(xié)同調(diào)研,,制定標(biāo)準(zhǔn)。
(3)設(shè)計(jì)橋梁壽命100年,,與使用的技術(shù)規(guī)范條款不協(xié)調(diào),。
2.習(xí)慣性疏漏——缺少材料設(shè)計(jì)指標(biāo)
圖紙說(shuō)明中指出某構(gòu)建需要 “采用高性能C50混凝土澆筑”,這肯定不是指強(qiáng)度,,但沒(méi)有高性能指標(biāo),。設(shè)計(jì)人員也不知道,就是這么一說(shuō),。因?yàn)殍F路工程一直是內(nèi)部消化,,是怎樣的“高性能”沒(méi)有人追究;公路工程是市場(chǎng)招標(biāo),,每一項(xiàng)“高性能”都是要計(jì)入標(biāo)價(jià)之中,。高性能旨在特定場(chǎng)合使用,例如:耐磨,、流動(dòng)性,、干硬性、耐高溫,、低收縮,、低徐變,、或指定的某種化學(xué)侵蝕……,。
3.行業(yè)交叉
(1)彎道橋120公里時(shí)速設(shè)4%橫坡,,技術(shù)上是成立的。但是,,中國(guó)公路75%是貨車,,達(dá)不到設(shè)計(jì)時(shí)速,易側(cè)滑,;在暴雨,、薄冰氣候下行車條件更加不利,需要適當(dāng)調(diào)整橫坡,。
(2)在跨越鐵路上空不設(shè)排水孔,,易造成公路橋面積水??梢园戳髁空TO(shè)計(jì)排水孔,,用橫管引流到鐵路區(qū)域之外。
4.預(yù)拱度的設(shè)置
懸臂澆筑箱梁橋,,設(shè)置了負(fù)(向下)預(yù)拱度,。設(shè)計(jì)人員又不能確定是采用“零彎矩理論”設(shè)計(jì)。橋下是高鐵,,建議設(shè)計(jì)院慎重,。
5.常見(jiàn)問(wèn)題
(1)曲線箱梁腹板預(yù)應(yīng)力索的防崩;
(2)合龍勁性連接鋼桿無(wú)法冷拆除,;
(3)鋪裝混凝土與小箱梁之間未設(shè)連接鋼筋(橋規(guī)也是容許的),,可能會(huì)脫空;
(4)箱梁橋厚大橫膈板,,人孔周圍最好設(shè)置封閉箍筋,;
(5)節(jié)段澆注施工箱梁厚底板受硬化端節(jié)段約束不能自由收縮,而且板厚已經(jīng)超過(guò)薄壁構(gòu)件的范疇,,但是構(gòu)造配筋仍然沿用薄壁構(gòu)件的方式,,只在上下表面附近各布置一層鋼筋網(wǎng),致使底板混凝土溫度收縮縱向裂縫頻發(fā),。
建議對(duì)于混凝土厚底板應(yīng)進(jìn)行溫差配筋計(jì)算,,溫差應(yīng)考慮混凝土水化高溫和硬化后常溫的差距。建議底板厚度大于40cm就應(yīng)該增加構(gòu)造鋼筋網(wǎng)的層數(shù),,而且沿厚度分布,,不能只布置在混凝土厚板的上下表面附近。
本次設(shè)計(jì)僅在首節(jié)段1.5m厚底板中面增加了一層鋼筋網(wǎng),,建議應(yīng)再適當(dāng)加層,,并向跨中多延伸幾個(gè)節(jié)段,,到底板稍薄處。
6.建議公路上跨橋業(yè)主聘請(qǐng)的公路專業(yè)咨詢?cè)O(shè)計(jì)院對(duì)該設(shè)計(jì)和計(jì)算進(jìn)一步復(fù)查和復(fù)核,。
箱梁頂(底)板錨楔前端拉力配筋驗(yàn)算
設(shè)計(jì)審查時(shí)對(duì)錨楔塊距工作縫的位置各有說(shuō)法,,這里針對(duì)某橋施工圖審查分析于下。
1.楔塊上錨固預(yù)應(yīng)力鋼筋:19束ΦS=15.2mm,,fpk=1860MPa,,破斷拉力Np=258kN,控制拉力應(yīng)力0.75 fpk,,預(yù)應(yīng)力鋼筋控制拉力
N=0.75 X 19 X 258=368kN
2.錨楔前端頂(底)板混凝土拉力:忽略厚度方向的擴(kuò)散,,可以證明最大為N/2;
3.板中配筋:
在最小拉力影響寬度60cm范圍內(nèi),,鋼筋配置為:
(1)板中構(gòu)造鋼筋:10根HRR400直徑=16mm,,fsk=400MPa;
(2)錨楔下板中加強(qiáng)鋼筋:12根HRR400直徑=20mm,,fsk=400MPa,;
抗拉強(qiáng)度NL =(10X2.01+12 X 3.14)X 400/100
=235kN=1.28 X N/2
4.結(jié)論:
(1)節(jié)段施工張拉預(yù)應(yīng)力N時(shí),錨前拉力影響區(qū)拉力≤選自.投標(biāo)書(shū)代寫(xiě)網(wǎng) yipai178.com N/2,,配筋足夠承受全部拉力,;這里尚未計(jì)入拉力在板厚方向的擴(kuò)散,若計(jì)算寬度60cm擴(kuò)大到中面計(jì)算寬度(60+e)cm,,可能包含更多的鋼筋,;而且,
(2)跨中底板合龍預(yù)應(yīng)力N,,錨前拉力影響區(qū)拉力為N/2,,配筋足夠承受全部拉力;但是構(gòu)造鋼筋和加強(qiáng)鋼筋需要跨縫連續(xù),,錨固長(zhǎng)度符合規(guī)范要求,;
(3)只要二期恒載和活載作用下,控制總體計(jì)算混凝土不產(chǎn)生拉應(yīng)力,,設(shè)計(jì)是安全的,;
所以,不必計(jì)較錨楔前端與施工縫之間的距離,。