隨著人們生活水平的提高,，交通安全問題已成為人們最關心的問題,。本文分析了道路交通事故產生的主要原因和道路線形與道路交通事故的關系，提出了用布勞斯曲線改進道路曲線的設計方法和道路線形設計方法,，以滿足行車的力學性能,，同時滿足線形連續(xù),、指標均衡、視覺良好,、景觀協(xié)調,、安全舒適等要求，使道路曲線與地形和車輛的行駛軌跡達到完美的組合,。在道路交通安全研究中,，發(fā)現交通事故與道路設計不盡合理有關系。現行道路線形設計理論,，以汽車行駛對道路的要求為依據,，靜止地套用公路技術標準上的規(guī)定，孤立地分析線形要素的尺寸,。

　　1,、道路線形與交通安全的關系分析

　　公路的線形最終是以平面線形、縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映入駕駛員眼簾的,。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度,，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學要求的最小值外,，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續(xù),、舒適的要求，反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續(xù)性,，它直接影響道路交通的安全,。

　　通過對多起交通事故的分析，我們發(fā)現：公路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合,，均可能導致交通事故的發(fā)生,。

　　1.1直線：過長的直線段，易使駕駛員因景觀單調而產生疲勞,，注意力不集中,，反應遲緩，一旦有突顯信息出現,，就會因措手不及而肇事,。另外，駕駛員在長直路段愛開快車,，致使車輛進入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足,，往往導致傾覆或其它類型的交通事故,。

　　1.2曲線：據美國公路部門統(tǒng)計，在彎道上發(fā)生的事故約占全部事故的10%以上,，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時,，發(fā)生在彎道上的事故要比直線上多,。

　　1.3平曲線：平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關系很大,。在圓曲線上,，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產生不利影響,。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低,；連續(xù)曲線當半徑協(xié)調時事故率比不協(xié)調時低。調查表明曲率愈大,，事故率愈高,；尤其是曲率在10以上時，事故率急劇增大,。原因是曲率越大,，汽車在運行中的轉彎半徑越小，視線盲區(qū)增大,。

　　1.4豎曲線：由于道路的凸形豎曲線半徑過小時,，會影響到駕駛員的視距，使其視野變小,，此時駕駛員不易發(fā)現前方情況,，容易發(fā)生碰撞。凸形豎曲線上的視距越短,，則交通事故也越頻繁,。

　　1.5縱坡度：調查表明，在平原地區(qū),、丘陵地區(qū)和山區(qū)道路上,，發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%、18%和25%,。分析坡道上交通事故率高的原因,，主要是下坡時，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法,，一旦遇到緊急情況來不及采取應急措施,，此類事故約占坡道事故的24%，這樣的事故案例不少,。車輛下長坡時,，由于重力作用，行駛速度過高,，制動非安全區(qū)過長,，頻繁使用制動致使制動產生熱衰減，遇有緊急情況不能及時停車,，此種原因引起的事故占坡道事故的40%,；車輛上坡行駛時,，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18%左右,。

　　1.6線形組合：行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協(xié)調有密切的關系,，下列不良的線形組合往往是導致交通事故發(fā)生的重要原因：

　　①線形的驟變,，如長直線的末端設置急轉彎曲線,，尤其是長下坡（大于1km）接小半徑曲線是有危險傾向的設計，易造成車輛在不自覺的高速情況下駛入平曲線,，事故隱患大為增加,。

　　②在連續(xù)的高填方路段,，如果沒有良好的視線引導,，駕駛員容易使車輛偏離車道中心線，可能沖出路面,，釀成車禍,。

　　③短直線介于兩個彎曲的圓曲線之間,，形成斷背曲線,，這樣容易使駕駛員產生錯覺，把線形看成反向曲線,，從而選自.投標書代寫網 yipai178.com 發(fā)生操作錯誤,，甚至釀成車禍。

　?、茉谥本€路段的凹形縱斷面上,，駕駛員位于下坡時看到對面的上坡段，容易產生錯覺,，把上坡的坡度看得比實際的坡度大,。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對面的上坡路段；同時,，在下坡路段看上坡路段,，駕駛員覺察不出自己是在下坡，因而有可能發(fā)生事故,。

　?、菰谕剐呜Q曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉彎的平曲線，前者因為沒有視線引導而必須急打方向盤,；后者在超出汽車設計速度的地方仍然要急打方向盤,，這些都是極易引起交通肇事的。美國人揚格在加利福尼亞的調查，凸形豎曲線上的視距越短,，則交通事故也越頻繁。在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設置斷背曲線,，在前者情況下,，視線失去誘導效果，在公路上行駛的車輛好象突入空中的感覺,，而且因接近頂點才知道線形開始向相反的方向彎曲,，易使駕駛員因緊張而操作方向盤失誤。

　?、拊谄矫媲€內,，如果縱斷面反復凹凸，每當產生這樣的問題,，即形成只能看見腳下和前頭,，而看不見中間凹陷的線形，這樣的線形容易發(fā)生事故,。

　?、咿D彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故急劇增加,。

　?、嗍欠裨O置緩和曲線對于圓曲線上安全特性有著較為顯著的影響，未設緩和曲線的圓曲線,，事故數顯著地高于設置了緩和曲線的圓曲線段,。

　　⑨縱坡長度過短,，出現鋸齒形縱斷面,，這種地形使行車頻繁顛簸，甚至可能產生顛簸的疊加與共震,，危及安全,。視覺上，這種地形使駕車者有路線不連續(xù),，坡長越來越小,，線形破碎的感覺。坡長過大,，下坡時使得車輛速度漸增,，也不利于安全。

　　2,、道路線形的設計與規(guī)劃

　　道路設計和規(guī)劃的安全審查起源于90年代初,，隨后在英國、澳大利亞、新西蘭得以推廣,。我國是世界上道路交通事故最頻發(fā)的國家之一,，為提高我國道路安全水平，必須從公路規(guī)劃設計抓起,，將安全性要求置于首位,，并貫穿于公路規(guī)劃設計的全過程。

　　公路的線形最終是以平面線形,、縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映入駕駛員眼簾的,。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的,。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學要求的最小值外,，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續(xù)、舒適的要求,，反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續(xù)性,，它直接影響道路交通的安全。麥克康納爾在經過大量的實驗后認為：雖然當車輛在彎道上行駛時,，它的6個自由度都處在變化之中,，但人體的感覺器官并不是對所有的運動自由度的變化都能感知，而是只有當這些自由度的變化大到一定的程度后,，駕駛員和乘客才會感覺得到,，并逐漸大到影響人體舒適性；使各個運動自由度的特性值控制在感覺極限值以內,，則車輛的行駛舒適性好,，乘員將難以憑感覺器官感覺到彎道的存在，從而達到車輛在水平直路段上行駛時的舒適程度,。

　　通過對大量線形實例及事故多發(fā)地段的分析對比,，確定組合曲線多發(fā)交通事故的癥結之一是：組合曲線中線形元素的起點和終點銜接不暢，其曲率變化不連續(xù),，出現陡變點,。為了彌補這一不足，我們引入布勞斯關于汽車行駛規(guī)律的研究成果,，考慮我國道路現狀和國情,，基于交通安全的角度對布勞斯曲線的研究成果進行改進和完善。

　　道路曲線實際上不是一條簡單的平曲線或豎曲線,，而應該是一條自由舒展的空間曲線,，它既能夠滿足行車的力學性能，又能滿足線形連續(xù),、指標均衡,、視覺良好、景觀協(xié)調、安全舒適等要求,。

　　車輛在行駛過程中,，存在一條曲率連續(xù)變化的軌跡，無論車速高低,，這一軌跡線都是客觀存在的,，它的形式和長度則隨行駛速度、曲率半徑和司機轉動方向盤的快慢而定,。

　　在諸多的交通事故中，大部分駕駛員出事故的原因是由于困難的行駛條件所造成的,，道路的幾何要素或線形組合不合理,，都有可能導致交通事故的發(fā)生。

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